전기차 구동부품 시험장비를 만지다 보면 의외로 자주 듣는 질문이 있다. 모터 달린 액추에이터 쓰면 안 되나요? 쓸 수 있다. 다만 현장에서 손이 안 가는 데는 이유가 있다. 예전에 감속기 하우징 진동 내구 시험용 지그를 짤 때, 처음엔 서보 실린더로 예압을 걸었다. 정밀하게 제어된다는 게 매력적이었는데, 문제는 발열이었다. 하루 20시간씩 돌리니 시험 도중에 축이 열을 받아 미세하게 늘어나고, 그만큼 클램핑 력이 흔들렸다.

결국 그 라인은 공압으로 되돌아갔다. 공장 메인 라인에서 들어오는 기본 압력만으로 충분했고, 별도 구동 드라이버를 안 붙여도 됐으니까. 대신 압력 조절기와 리시버 탱크를 한 세트 더 물렸다. 부품 하나당 셋업 시간은 15분 안쪽으로 줄었다. 서보로 잡을 때는 파라미터 맞추고 원점 잡는 데만 40분은 걸렸으니 차이가 컸다.

물론 공압이 만능은 아니다. 전기차 구동계는 회전수가 높아서 시험 주파수 대역이 넓다. 저주파 진동은 공압 댐퍼 특성 때문에 오히려 안정적인데, 200Hz 넘어가면 응답이 처진다. 그래서 최근 라인은 역할을 나눴다. 정하중 유지와 클램핑은 공압, 고주파 가진과 토크전기차용 구동부품 시험기 프로파일 재현은 성능 시험기전기 구동 액추에이무선계측시스템터. 한 장비에 다감속기 성능 다이나모 우겨넣으려다 실패한 적이 있어서, 요즘은 애초에 두 계통으로 설계를 분리해 발주한다.

비용 얘기를 빼놓을 수 없다. 6축 진동 시험기 한 대에 전기 액추에이터로 풀 세팅하면 공압 대비 초기 투자만 억 단위로 벌어진다. 대신 공기 누설 관리, 드레인 배관, 컴프레서 전기료 같은 유지비가 따라붙는다. 소량 다품종이면 공압이 답이고, 한 모델을 수년간 반복 시험하는 라인이면 전기 쪽이 결국 남는 장사인 경우도 봤다.

결국 답은 부품이 아니라 시험 시나리오에 있다. 어떤 하중을 몇 시간, 몇 사이클 물릴 건지부터 정리하고 나면 구동 방식은 따라온다. 장비 카탈로그 스펙부터 비교하는 습관은 좀 버리는 게 좋다.